Územní plánování a SUMP

Úvodem

Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza  SUMPu řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.

Mnoho českých měst při svém rozvoji však jen pasivně reaguje na stávající stav a při budouvání nové infrastruktury, vychází ze stávajících počtů uživatelů jednotlivých druhů dopravních prostředků a rostoucího stupně automobilizace. Poptávka po jednotlivých druzích dopravy, resp. volba dopravního prostředku, je přitom výsledkem mnoha faktorů. Města se mohou učit, jak s poptávkou pracovat takovým způsobem, aby byla v souladu s jejich dlouhodobou stategií. Základem je přitom stanovení cílů pro podíly jednotlivých druhů dopravy.

Město by mělo disponovat zodpovědně a komplexně zpracovaným ÚZEMNÍM PLÁNEM, jako základním nástrojem pro naplnění vize SUMP. Jak ale má vypadat územní plán podněcující růst kvality života ve městě? Má vytvářet podmínky pro zvýšení komfortu pohybu aut, nebo má preferovat mobilitu chodců a cyklistů? Má být impulsem pro návrat života do ulic, náměstí a parků ve městě nebo má podporovat další rozlézání  záplavy domů do krajiny a tím klást nároky na další růst automobilové dopravy?

Literatura, odkazy:

Pro pochopení smyslu územního plánu doporučujeme se podívat na odkaz s dánským architektem Janem Gehlem. Dále doporučujema nastudovat publikaci Územní plánování z projektu Transport leerning (viz. příloha), nebo se podívat na stránky cyklodopravy, kde je této problematice věnována také pozornost.Příručka Mobile 2020: Cyklodopravní encyklopedie o této problematice pojednává na stranách 17—23.

Krátké shrnutí: Vzájemné vlivy dopravního a územního plánování (mobility a územního rozvoje města)

Analýza v tomto bodě bude řešit především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním je přímá. Limity ve využití území jsou v takových případech zcela na místě, protože pokud nebudou stanoveny, vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, se zvětší a stejně tak i počet cest automobilem. V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy.

Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože do těchto oblastí se stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).

Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center za města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.

Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.

Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné a hromadné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.

Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (GIS výstupy). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí vlastníci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.

Role veřejné a hromadné dopravy ve prospěch atraktivity městských center, obytných a rekreačních lokalit

Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou: 

Zdroj: Metodika pro přípravu plánů udržitelné mobility měst České republiky, pracovní . CDV, v.v.i., verze, 1. prosince 2015 (bude aktualizováno dle finální podoby)

 



Ke stažení:



naši partneři




www.ceskojede.cz     www.cyklomesta.cz     www.cdv.cz


ÚvodO akademiiRychlý přehledStrategický plánTémataSoubory ke staženíKontakty

Copyright © 2008 - 2016
Cyklokonference.cz, všechna práva vyhrazena.

mapa webu Webdesign STUDIO VIRTUALIS